Demokrati
Lag och rätt
Människan
Jämställdhet och HBTQIA+
Utbildning och kultur
Klimat och miljö
Bostäder och infrastruktur
7.1 Ekonomisk bostadspolitik
7.2 Social bostadspolitik
7.3 Regler för byggande och boende
7.4 Samhällsplanering
7.5 Infrastrukturens finansiering och ansvar
7.6 Trafikslag
7.7 Digitalisering
Ekonomi och arbetsmarknad
Migration och integration
Utrikes och försvar

7. Bostäder och infrastruktur

Bristen på bostäder och svårigheterna för individer att skaffa ett eget hem och följa sina drömmar har blivit till ett generationssvek. Alla drabbas av den icke fungerande bostadsmarknaden men i synnerhet unga, studenter, ensamstående, äldre, och invandrade. Därför krävs kraftiga åtgärder för att säkerställa att det byggs fler bostäder men också att det befintliga beståndet används mer flexibelt. Nybyggnationen av bostäder måste också bli grönare än idag. Genom att sätta höga miljökrav samtidigt som onödigt regelkrångel tas bort går det att ställa om och samtidigt bygga mer. Genom att planera våra samhällen bättre kan otrygghet byggas bort, kan det bli enklare att åka kollektivt och kan samhällen där människor kan skapa sina egna liv skapas. Bostadsmarknaden behöver bli en riktig marknad, där flyttkedjor fungerar så att rörligheten på bostadsmarknaden ökar. När studenter tvingas tacka nej till universitetsplatser, människor tacka nej till arbetsmöjligheter och unga inte kan flytta hemifrån är något allvarligt fel. Därför måste bostadsmarknaden göras om från grunden.

Att skapa ett grönt transportsystem och en fossilfri fordonsflotta är en av de största klimatutmaningarna vi står inför. Sverige är ett stort och glesbefolkat land. En av statens kärnuppgifter är att säkerställa kvaliteten på vägarna, goda spårförbindelser och hållbara flygkommunikationer i hela landet. Det är ingen nödvändighet att det är staten som ska äga och driva alla vägar och bannät men där andra lösningar inte är lönsamma är det det offentligas uppgift att trygga infrastrukturen. Genom fossilfria drivmedel och klimatsmarta förbindelser utvecklar vi inte bara den svenska ekonomin utan blir även ett globalt föregångsland för att tillväxt och miljö kan gå hand i hand. En långsiktig infrastrukturpolitik är grunden för en sådan utveckling.

7.1 Ekonomisk bostadspolitik

Bostadsmarknaden är idag omgärdad av olika skatter och avgifter som gör att dagens bostadsbestånd idag nyttjas ineffektivt. Dessutom finns det en rad finansiella regleringar med syfte att bland annat minska hushållens skuldsättning, men som istället gör att de med en svagare privatekonomi får det svårare att etablera sig på bostadsmarknaden. Den ekonomiska bostadspolitiken måste vara enhetlig och genomtänkt, där det inte skapas onödiga hinder för en rörlig och flexibel bostadsmarknad och där det blir lönsamt att bygga nytt. Allt i syfte att vi ska få en bostadsmarknad värd namnet.

7.1.1 Kontantinsats

För att köpa en bostad måste köpare ha en kontantinsats på minst 15% av bostadens värde, i syfte att bromsa hushållens skuldsättning. Det försvårar för grupper med sämre ekonomi från att köpa bostäder. Därför bör kravet sänkas eller till och med, beroende på vilka andra ekonomiska regleringar som förblir, avskaffas.

7.1.2 Amorteringskrav

Amorteringskravet tvingar bostadsägare med en viss storlek på bolånet att årligen amortera en viss procent på det. Istället borde det vara upp till banken att ställa de krav på amortering som banken anser vara nödvändiga för varje enskild låntagare.

7.1.3 KALP-kalkyler

När banker bedömer en individs kreditvärdighet utgår de från Finansinspektionens krav på KALP-kalkyler. Däremot måste kalkylerna vara realistiska och transparenta så att fler, även unga, ska kunna skaffa bolån och veta vad som krävs av dem.

7.1.4 Mark- och fastighetsskatt

Ett införandet av skatt på mark eller fastigheter skulle vara negativt för svensk bostadsmarknad. De skulle försvåra för jordbruk och ha negativa effekter på det privata ägandet, men även förflytta ägandet över marken till det offentliga.

7.1.5 Reavinstskatt

När man säljer en bostad betalar man reavinstskatt på kapitalvinsten. Även om reavinstskatten skapar inlåsningseffekter är det rimligt att behandla kapitalvinsten vid bostadsförsäljningen på samma sätt som avkastningen från andra former av kapital. Däremot bör reavinstskatten, och alla andra skatter på kapitalvinster, sänkas.

7.1.6 Ränteavdrag

Ränteavdraget innebär att individer med bolån kan få avdrag i sin deklaration på upp till 30% av deras räntekostnader. Det är i praktiken en subvention för att ta lån, vilket bidrar till ökad skuldsättning i samhället. Eftersom staten inte ska subventionera människors risktagande bör ränteavdraget successivt fasas ut samtidigt som reavinstskatten sänks. Det ökar incitamenten till sparande och amorteringar.

7.1.7 Lagfartavgift och stämpelskatt

När en fastighet byter ägare tas en lagfartsavgift ut på 1,5%. Och när en fastighet används som säkerhet vid lån tas en stämpelskatt på 2% på det pantbrev som då uppstår. Dessa skatter och avgifter saknar idag syften som är till godo för bostadsägare, utan är endast en inkomstkälla till statskassan. Därför bör de avskaffas.

7.2 Social bostadspolitik

Dagens bostadsmarknad är inte till för alla individer, i deras olika livssituationer, varför den befintliga bostadspolitiken utgör ett svek mot alla människor som inte lyckas ta sig in och få ett stabilt boende. Framförallt unga, studenter och nyanlända missgynnas extra mycket av detta, men även den ensamstående mamman eller fattigpensionären som nyligen mist sin livspartner. För att bostadsmarknaden inte ska förbli ett generationssvek måste bostadspolitiken vara social och öppna dörrar för alla individer.

7.2.1 Fler hyresrätter

Hyresrätten är en viktig upplåtelseform på bostadsmarknaden eftersom den skapar flexibilitet som gör det enklare att ha temporära boenden. Men hyresrätten gör det också möjligt för unga och studenter att ens flytta hemifrån och för företag att locka till sig arbetskraft. Därför behöver fler hyresrätter byggas, i synnerhet för unga och studenter.

7.2.2 Avskaffad hyresreglering

I Norge och Finland är hyresregleringen avskaffad sedan länge, men i Sverige leder den till att en hyresrätt kan vara dyrare i förorten än i stadskärnan. Likaså håller hyresregleringen byggandet av nya hyresrätter nere samtidigt som den trycker på för att omvandla hyresrätter till bostadsrätter. För att bostadsmarknaden ska tillfriskna måste hyresregleringen avskaffas till förmån fö fri hyressättning.

7.2.3 Övergången till fri hyressättning

När hyresregleringen väl avskaffas och fri hyressättning införs måste det ske i hela hyresbeståndet, men det måste ske successivt och med övergångsperioder. Införandet måste ske parallellt med att bostadsbidraget kan hänga med och säkerställa att människor med låga inkomster eller i social utsatthet inte förhindras att hyra en bostad.

7.2.4 Svarta hyreskontrakt

Dagens reglerade hyresmarknad har skapat en svart marknad för alla dem som utestängs från den ordinarie marknaden. Människor tvingas till dyra svartkontrakt eller att hyra i andra hand. Försäljning av svartkontrakt ska förbjudas, men eftersom bostadspolitiken har misslyckats ska inte köpare av svartkontrakt straffas för det.

7.2.5 Andrahandsuthyrning av hyresrätter

När bostadsrätter idag hyrs ut i andra hand gäller i praktiken redan fri hyressättning. Det gäller dock inte för hyresrätter där endast den normala hyran, plus ett tillägg om slitage, får tas ut. Det är inte rimligt eftersom de med förstahandskontrakt då låter bli att hyra ut i andra hand, vilket hämmar hyresmarknaden. Därför måste fri hyressättning även tillåtas vid andrahandsuthyrning av hyresrätter.

7.2.6 Besittningsrätt

En hyresgäst som blir uppsagd kan åberopa besittningsrätt till bostaden och då bo kvar. Det begränsar idag alltför mycket hyresvärdens möjlighet att bestämma över sin fastighet. Istället bör besittningsrätten begränsas till endast dem som har förstahandskontrakt. Individer med andrahandskontrakt kan istället sluta hyresavtal på längre tid för att stärka sin trygghet på bostadsmarknaden.

7.2.7 Ombildningar av hyresrätter

Långsiktigt vore det bättre att individer får äga sitt boende. Därför bör ombildningar av hyresrätter till bostadsrätter underlättas, särskilt i områden där hyresrätter är den dominerande upplåtelseformen för att motverka segregationen. Fastighetsbolag ska inte kunna förhindra hyresgäster från att ombilda.

7.2.8 Kommunala bostadsbolag

För att bäst utnyttja den fria marknadens fördelar bör hellre privata bolag än kommunala bolag äga merparten av hyresrätterna på bostadsmarknaden. De kommunala bostadsbolagen bör fokusera, men inte enbart, på att säkerställa bostäder till utsatta i samhället och andra grupper i akut behov av en bostad.

7.2.9 Social housing

Kommunala bostadsbolag bör ändra sitt fokus till social and affordable housing. Då skulle det bli bolagens uppdrag att erbjuda bostäder till grupper som har sämre ekonomiska förutsättningar att skaffa sig en bostad eller som överhuvudtaget inte har möjlighet till det. För att motverka segregation bör alla typer av social housing gälla enskilda lägenheter och vara utspridda över flera områden. Kommuner bör även använda sig av “bostad först”-principen för hemlösa och individer med beroendesjukdomar.

7.2.10 Tilldelning av kommunala bostäder

Vid tilldelningen av bostäder med social housing i kommunala bolag bör de individer med tuffast förutsättningar eller mest akut behov prioriteras. Därför bör kommunala bostadsbolag använda sig av ett behovsbaserat kösystem. Det bör dock finnas en begränsning i hur många bostäder en individ får tacka nej till för att kvarstå i kösystemet, med syfte att hålla kötiderna korta.

7.2.11 Hyrköp

Det kan idag vara svårt att köpa en bostadsrätt. Därför bör fler aktörer uppmuntras använda sig av exempelvis hyrköp som upplåtelseform. Individen köper först en viss andel av bostadsrätten och hyr för resterande andel, för att över tid köpa fler andelar i bostadsrätten tills den äger hela bostaden. Ju fler andelar individen köper in sig på desto lägre blir hyran för individen.

7.2.12 Fler ägarlägenheter

Den som vill äga en bostad men inte en hel fastighet har i regel bara bostadsrätter som alternativ, även om individen egentligen inte äger själva bostaden då utan endast en nyttjanderätt. Ett annat alternativ är ägarlägenheter som, likt småhus, ger individen ett reellt ägande och bättre bestämmande över sin egen bostadslägenhet, varför det vore positivt om fler ägarlägenheter byggdes.

7.2.13 Ägarlägenheters betydelse

Sedan ägarlägenheter tilläts har få sådana byggts, trots att de är vanliga i andra länder. Eftersom ägarlägenheter ger individen ett reellt ägande kan individen enklare hyra ut sin lägenhet, än vad som gäller för bostadsrätter, vilket bidrar till en stabilare hyresmarknad. Dessutom bör bostadsrätter i högre utsträckning kunna ombildas till ägarlägenheter.

7.2.14 Andrahandsuthyrning av bostadsrätter

Den individ som äger en bostadsrätt borde få nyttja den rätten såsom den själv vill, vilket inkluderar att få bestämma vem som bor i bostaden. Därför bör bostadsrättsföreningars rätt att neka andrahandsuthyrning slopas. Däremot bör föreningen alltid informeras om andrahandsuthyrningar men de bör också kunna avbryta en pågående uthyrning.

7.3 Regler för byggande och boende

Den svenska bostadsmarknaden är idag ett byråkratiskt monster med alla tänkbara regler om hur, var och vad som får byggas, men också med regler om hur boendet ska se ut. Vissa regler och normer behövs, men varje gång en ny regel införs och flexibiliteten får stå tillbaka förhindras ytterligare bostäder från att bli byggda. Vi kan inte ha det på det sättet. För är det något samhället behöver så är det fler bostäder, inte fler förhindrande byggregler.

7.3.1 Avskaffa det kommunala planmonopolet

Det kommunala planmonopolet ger idag kommunpolitiker för stora möjligheter att detaljreglera när och hur byggnation får ske i kommunen. Planmonopolet hämmar stadsutveckling och byggande samtidigt som det inskränker på äganderätten när markägaren inte själv får bestämma över byggnation på sin mark. Det kommunala planmonopolet bör därför avskaffas.

7.3.2 Förändrade byggregler

För att göra det enklare och billigare att bygga behöver alla existerande byggregler omprövas. Endast regler som är nödvändiga för att kunna bygga hållbart och säkert bör behållas. Likaså bör regler innehålla ett mått av flexibilitet mellan olika typer av hushåll för att det ska vara möjligt att bygga ändamålsenligt till en rimlig kostnad för fler.

7.3.3 Tillgänglighetskrav

Det är viktigt med tillgänglighetsanpassning av bostäder, men det krävs en tydligare skillnad mellan boendetillgänglighet och besökstillgänglighet för att få till fler och billigare bostäder. Det stora flertalet bostäder kan byggas enbart för besökstillgänglighet. Men det ska ändå finnas ett tillräckligt utbud av bostäder med boendetillgänglighet för de med nedsatt rörlighet eller orienteringsförmåga.

7.3.4 Ljus- och ljudregler

För att enklare bygga bostäder bör ett flertal regler om ljus och buller i bostäder slopas eller förändras. Exempelvis bör dagljusnivåerna i kök slopas eftersom det idag begränsar hur och var kök byggs i bostäder. Mätningen av buller bör ändras och utgå från vad som hörs in i bostaden snarare än vad som hörs utanför fönstret, eftersom helt bullerfria miljöer många gånger är svårt att uppnå i tätorter.

7.3.5 Detaljplaner

När kommuner detaljplanerar mark förekommer det att mark prickas, alltså inte tillåts bebyggas. Det begränsar fastighetsägarens äganderätt. Därför bör kommunen ersätta fastighetsägaren ekonomiskt för den begränsningen. Likaså bör detaljplaner gälla i 20 år för att sedan omprövas så en fastighetsägare inte är fast med en gammal detaljplan som inte svarar mot dagens samhällsutveckling och behov.

7.3.6 Information om detaljplaner och översiktsplaner

När en individ köper en fastighet kan det vara svårt att få tag på fastighetens detaljplan och kommunens översiktsplan. Det gör det svårt för köpare att veta vilka begränsningar som gäller för dennes nya fastighet varför information om gällande detaljplan och översiktsplan bör förmedlas vid fastighetsköp.

7.3.7 Meddelande av bygglov

För att förbättra användningen av byggnader bör det vara enklare att få tillfälliga bygglov och att senare omvandla dessa till permanenta bygglov. Vid små förändringar, som anläggande av staket, är det inte rimligt att det krävs bygglov. Istället bör ägaren kunna avtala med sina grannar om sådana mindre åtgärder.

7.3.8 Förenklingar av bygglov

Bygglov är ett nödvändigt ont för nybyggen och större ombyggnationer. Men det är orimligt att kräva bygglov för mindre ingrepp såsom ommålningar, fasadändringar eller ändring av byggnadens användning. Dessutom bör åtgärder som minskar en byggnads klimatpåverkan och energiförbrukning, såsom att byta till effektivare dörrar eller fönster, vara bygglovsbefriade.

7.3.9 Överklaganden

Rätten att få överklaga är en central del i rättsstaten, så även vid bostadsbyggande. Men oskynnesöverklaganden bidrar bara med fördyringar och förseningar till ingen nytta. Därför bör sakägarkretsen, den krets som får överklaga, begränsas till de som är direkt berörda. Likaså bör det införas en symbolisk schablonavgift för att få överklaga bygglov och detaljplaner, som dock betalas tillbaka om överklagandet går igenom.

7.3.10 Skönhetsråd

Det är inte politikens uppgift att försöka bestämma vad som är fint eller fult. Den bedömningen bör ligga på fastighetsägaren, men också dess grannar som har möjligheten att överklaga. Alla kommunala skönhetsråd borde därför avskaffas eftersom de endast begränsar byggandet.

7.3.11 Attefallshus

Införandet av attefallshus innebar en större flexibilitet i användandet av fastigheter eftersom attefallshusen är bygglovsbefriade. Det ger fastighetsägare möjligheten att skapa mer boyta till det egna hushållet eller att skapa en mindre bostad för uthyrning. Ytan för bygglovsbefriade attefallshus bör öka till 30 kvadratmeter eller mer för att maximera fastighetsägares frihet.

7.3.12 Attefallstillbyggnader

En fastighetsägare kan utan bygglov bygga ut sitt hus med 15 kvadratmeter, en attefallstillbyggnad. Det borde kunna ske redan under byggtiden, till skillnad från idag då det kan ske först när huset är färdigt. Det vore rimligare att få göra en sådan förändring när det passar bäst. Likaså bör den bygglovsbefriade ytan för tillbyggnaden vara större än dagens 15 kvadratmeter.

7.3.13 Kulturskydd

Dagens olika former av kulturskydd är många och snåriga av navigera mellan och innebär ett ingrepp i fastighetsägarens äganderätt. Antalet kulturskydd måste bli färre och dessa ska beslutas av kommunen om inte de uppenbarligen behöver administreras på en högre nivå. Utpekandet av nya skyddsmärkningar bör begränsas för att inte begränsa investeringarna i äldre fastigheter.

7.3.14 Kulturskyddens konsekvenser

Kulturskydden bör i högre utsträckning gälla enskilda fastigheter istället för hela områden. Då skyddsmärkningarna utgör ingrepp i äganderätten bör berörda fastighetsägare kompenseras. Dessutom bör skyddsmärkningar från statlig nivå kunna överklagas av kommunen eller berörda fastighetsägare.

7.3.15 Strandskydd

Dagens rigorösa strandskydd försvårar för ny- och ombyggnation 100 meter, eller i vissa fall 300 meter, runt vattendrag. Det är inte bara ett stort ingrepp i fastighetsägarens äganderätt utan motverkar boende och företagande på landet. Dagens strandskyddslagstiftning bör ersättas med kommunala regleringar som bättre kan spegla de lokala förutsättningarna.

7.3.16 Riksintressen

55% av Sveriges mark och vattendrag är idag utpekade som olika typer av riksintressen, vilket innebär att staten har öronmärkt hur de ska nyttjas. Det förhindrar marken från att användas till det som den är mest effektiv till, vanligtvis nybyggnation. Riksintressena bör ses över med målet att de inte ska öka, utan snarare minska.

7.3.17 Möjliggör bebyggelse på Gärdet

Gärdet i Stockholm skyddas idag från exploatering. Detta genom den så kallade Kungliga nationalstadsparken vars ställning regleras i miljöbalken. Det är inte rimligt att Nationalstadsparken, till skillnad från annan stadsnära mark som anses skyddsvärd, ska regleras på detta vis snarare än att regleras lokalt. Nationalstadsparkens ställning i miljöbalken bör därför avskaffas till förmån för lokala bestämmelser.

7.3.18 Parkering

De parkeringsnormer som används vid nybyggnation och som utgår från kommunala regler om antalet parkeringar bör avskaffas. Det krävs då både mark för byggnaden och för parkeringsplatserna, vilket gör nybyggnationen och boendet dyrare. Istället borde det vara upp till fastighetsägaren att avgöra om den vill bygga parkeringsplatser och i så fall hur många.

7.4 Samhällsplanering

För att möta klimathotet måste vi gå över till ekologiskt hållbara städer och samhällen. Frågor som rör exempelvis vattenförsörjning och luftkvalitet blir allt viktigare att hantera för att vi ska kunna skapa hållbara samhällen. Samtidigt ger låga bullernivåer, rent vatten, ren luft och tillgång till grönområden likaså en ökad hälsa, såväl fysiskt som mentalt, vilket även skapar socialt hållbara städer och samhällen. Politiken, såväl nationellt som lokalt, måste vidta ambitiösa och innovativa åtgärder inom ramen för sin samhällsplanering för att forma gröna, attraktiva och hållbara städer och samhällen.

7.4.1 Regionala utvecklingsplaner

Ett effektivt och hållbart byggande över större områden förutsätter samverkan mellan kommuner och andra aktörer i en region. På så sätt kan fler bostäder och arbetsplatser respektive mer samhällsservice kollektivtrafik komma på plats. Därför är positivt att regioner använder regionala utvecklingsplaner för den övergripande planeringen av samhällen.

7.4.2 Kommunal samhällsplanering

När kommuner planerar för nybyggnation ska de ta större hänsyn till människors rätt till samhällsservice. Nya bostäder och nya områden måste även innehålla livsmedelsaffärer, skolor och vårdcentraler i sin närhet. Annars kan varken hela landet eller alla stadsdelar leva.

7.4.3 Bygga högt

Fler bostäder bör byggas högt för att fler ska kunna bo på en mindre yta och för att värna våra grönområden. Förtätning är av godo eftersom marken är begränsad. Det vore även positivt om branschen definierade vad som är höghus respektive skyskrapor, för enklare kommunal planering i markupplåtelser, detaljplaner och översiktsplaner.

7.4.4 Bilens plats i staden

I framtidens stad bör bilen ta en väsentligt mindre plats och samhällsplaneringen behöver arbeta för att områden utan personbilstrafik i högre utsträckning etableras och expanderar. I städer är marken begränsad och bilar med dess infrastruktur tar mer yta i anspråk än vad cykeln och kollektivtrafiken gör. En minskad bilism i städer ger bättre luftkvalitet, färre olyckor och fler bostäder respektive rekreationsområden kan uppnås.

7.4.5 Klimatanpassning

Framöver kommer städer oftare utsättas för extremväder. Därför måste de klimatanpassas genom att dagvattensystem dimensioneras för mer intensivt regn, och ekosystemtjänster och grönska användas som skydd mot bland annat regnvattenfiltration. Därutöver behöver städer planeras med gröna ytor som gynnar den biologiska mångfalden, dämpar buller, ger solskydd, skapar ett bra mikroklimat, gynnar pollinatörer och bidrar till olika sociala och rekreativa värden.

7.4.6 Förtätning

För att skydda värdefulla mark- och naturområden från att bli asfalterade bör förtätning vara normen vid nybyggnation i tätorter. Kommuner bör aktivt underlätta för förtätning och för att säkerställa samhällsservice i en förtätad stadsbild.

7.4.7 Bygga i trä

Byggsektorn är en stor klimatbov, vars utsläpp främst beror på de byggmaterial och de byggmetoder som idag används. Istället bör det i högre utsträckning byggas med trä, som är bra för klimat och som gör det snabbare och billigare att bygga.

7.4.8 Illegal transport av avfall

Omkring en tiondel av byggsektorns avfall klassas som farligt avfall vilket innebär att avfallet måste tas omhand på ett korrekt sätt. En stor del av de illegala avfallstransporter som stoppas på väg in eller ut ur Sverige består av byggavfall. För att motverka sådana transporter krävs nationella insatser och internationellt samarbete för ökad insamling av avfall samt kontroller vid gränsöverskridande transporter.

7.4.9 Klimatcertifiering

Genom klimarcertifieringar vid ny- och ombyggnationer ges byggherrar, fastighetsägare och boende incitament till effektivare energi- och vattenförbrukning i fastigheter, vilket är positivt. Lika positivt är det att elkonsumenter i realtid kan följa sin elkonsumtion, som ett incitament att effektivisera sin elkonsumtion.

7.4.10 Ljud- och ljusföroreningar

Dagens urbana miljöer gör att natthimlen i ökad utsträckning blir upplyst och att färre platser blir helt fria från buller. Därför är det viktigt att mäta nivåerna av dessa utreda effekterna av ljud- och ljusföroreningar. Effekterna av dem är outforskade och kan vara potentiellt skadliga för människor och miljön.

7.4.11 Luftkvalitet och dubbdäck

En stor källa till tätorters dåliga luftkvalitet är bilars dubbdäck. För att motverka det har det införts lokala dubbdäcksförbud. Däremot vore det nog mer effektivt att likt Norge införa särskilda dubbdäcksavgifter. Sådana avgifter förhindrar inte framkomligheten samtidigt som de ger ett direkt incitament till att välja dubbfria däck.

7.4.12 Miljözoner

För att motverka farliga luftföroreningar är det idag möjligt att införa miljözoner för att undvika utsläppen från fossilt drivna fordon. Den utvecklingen är positiv, men samtidigt behöver samhällsviktiga funktioner såsom polis och räddningstjänst alltid kunna köra i miljözoner.

7.4.13 Hållbara transporter

Hållbara persontransporter - i form av gång, cykel och kollektivt resande - måste prioriteras i samhällsplaneringen och måste vara lättillgängliga och praktiska, för att motverka ett ökat beroende av personbilen. Med färre parkeringar i centrala ytor kan trafiken dit minskas. Godstransporter måste kunna genomföras på ett så klimateffektivt sätt som möjligt. Allt för att främja den lokala närmiljön och klimatet.

7.4.14 Investeringar i avloppsnät

När mer frekventa skyfall blir vanligare och orsakar bräddningar, alltså att avloppssystemen överbelastas och orenat vatten måste släppas ut i vattendrag, krävs det mer investeringar i avloppsnäten så att bräddningar kan motverkas. Samtidigt behöver insatser som fördröjer att vattnet når avloppsnäten, såsom svackdiken och dagvattenmagasin, bli en del av samhällsplaneringen.

7.4.15 Förbättrad vattenrening

Dagens reningsverk är inte anpassade till den utbredning och blandning av kemikalier, läkemedelsrester och mikroplaster som avloppsvattnet idag består av. Att rena ut dessa är nödvändigt för människors hälsa och för vår miljö. Därför bör vattenrening använda sig av mer avancerade reningstekniker så att vår vattenkvalitet förbättras. Parallellt med detta bör läkemedel miljömärks och läkemedelstillverkare få ett producentansvar för läkemedelsrester i vatten.

7.4.16 Stadsodlingar

För att skapa mer trivsamma stadsmiljöer är det positivt att ytor upplåts för stadsodlingar då detta bland annat främjar luftkvaliteten. Likaså är det positivt att bostadsrättsföreningar upplåter mark till odlingar på oanvända ytor.

7.4.17 Nyttjande av döda ytor

Ytor utan organisk aktivitet, döda ytor, kan enkelt göras levande genom förbättrat underhåll av ytorna och genom att kultur- och andra samhällsaktörer i ökad utsträckning tillåts använda ytorna för olika typer av evenemang. Det skulle förbättra tryggheten vid dessa ytor och bidra med såväl ekonomiska som emotionella värden till området.

7.4.18 Exkluderande design

Exkluderande design i det offentliga rummet, i form av exempelvis parkbänkar med räcken i mitten i syfte att motivera att människor ligger på bänkarna, trycker endast bort de mest marginaliserade grupperna i samhället från stadsbilden och är ovärdigt det svenska samhället. Exkluderande design i miljöer styrda av det offentliga borde istället förbjudas.

7.4.19 Avfallsmonopolet

Människor bör få välja vilken tjänst för avfallshantering som passar dem bäst. I tider då resursslöseri missgynnar företag så kommer vinstmaximerande företag att minska sitt resursslöseri så mycket som möjligt för att gå med vinst. Skattefinansierade monopol har inte samma incitament och därför bör det kommunala avfallsmonopolet avskaffas

7.5 Infrastrukturens finansiering och ansvar

Transportsystemets ekonomi handlar om finansiering, förvaltning och beskattning av infrastruktur och kommunikationer. Det kan handla om allt från miljöskatter till finansiering av större infrastrukturprojekt. Långsiktighet och enhetlighet måste vara målbilden för att kunna främja tillväxt, hållbarhet och transportsystemet i stort. Det är vad industrin, näringslivet och det svenska folket efterfrågar. Privata aktörer kommer att våga göra investeringar inom transportsektorn bara om politiken stakar ut inriktningen i arbetet för flera år framåt. Med hjälp av en väl fungerande och enhetlig modell för miljöbeskattning inom infrastrukturen är ett enormt klimatkliv som kombinerar tillväxt och miljöansvar. Det gynnas både klimatet, ekonomin och världen av.

7.5.1 OPS-lösningar

Alternativa finansieringslösningar av infrastruktur som bygger på offentlig-privat samverkan kan vara positiva. Konceptet innebär att privata företag bygger och förvaltar infrastruktur, som det offentliga sedan över en längre tid successivt köper tillbaka. Med OPS-lösningar kan infrastrukturbehoven hos det offentliga matchas med näringslivets behov.

7.5.2 Privata infrastrukturlösningar

Det offentliga ska garantera att det finns vägar och järnvägar som fungerar i hela landet, men det offentliga ska inte vara den enda aktören. Därför bör privata initiativ uppmuntras till byggande och förvaltande av järnvägar och vägar. Trafikverket bör underlätta och stödja sådana initiativ samtidigt som det är viktigt med dialog och samverkan. Dock bör stam- och motorvägar fortsatt ha offentligt inflytande.

7.5.3 Regionernas ansvar

Regionerna bör fortsatt ha bestämmande över kollektivtrafiken och kommunikationer i respektive region. Likaså bör mer makt inom infrastrukturområdet flyttas från staten och länsstyrelserna ut till regionerna.

7.5.4 Enhetliga och marknadsneutrala transportskatter

Transportskattesystemet bör vara enhetligt och marknadsneutralt där utsläpp av växthusgaser och koldioxid beskattas på ett likvärdigt sätt över transportslagen. Det skulle gynna såväl klimatet som ekonomin. Specifika transportskatter, exempelvis flygskatt, är av ondo då de är ineffektiva och inte skapar incitament till klimatsmarta lösningar.

7.5.5 Internationella transportskatter

Det vore positivt ifall det utvecklades internationella klimat- och miljöskatter inom transportsektorn. Däremot behöver Sverige gå i framkant som ett grönt exempel för andra länder att ta efter fram till dess att det är genomfört.

7.5.6 Reseersättning

De reseersättningar som betalas ut med offentliga medel bör vara kilometerbaserade och oberoende av trafikslag. Detsamma bör gälla reseavdraget i deklarationen. Allt för att gynna de mest klimatvänliga trafikslagen och inte subventionera de miljöskadliga. Reseavdraget behöver även begränsas mer än idag genom att gränsen för resor till arbete höjs till fem mil samt att avdraget premierar klimatvänliga färdmedel.

7.5.7 Trängselskatter

Trängselskatter kan vara ett viktigt redskap för att kunna minska trängsel, utsläpp och köbildning. Däremot bör det vara kommunerna som beslutar om trängselskatter. Det vore även positivt ifall trängselskatterna anpassades efter kollektivtrafikzoner för att därmed främja resmönster med en större andel kollektivt resande, även på platser där personbilstrafik fortsatt är nödvändigt vissa sträckor.

7.5.8 Enskilda vägar

En stor del av vägarna i Sverige är enskilda. Dessa drivs oftast av enskilda individer eller av en vägsamfällighet och säkerställer framkomlighet och underhåll på landsbygden. För att hela landet ska ha tillgång till vägar som är väl skötta bör dagens stöd till enskilda vägar utvecklas och utökas.

7.5.9 Glesbygdsavdraget

Idag har ägare av personbilar i glesbygdskommuner rätt till ett avdrag på fordonsskatten, det så kallade glesbygdsavdraget. Storleken på avdraget uppnår dock inte sin eftersträvade effekt samtidigt som många som skulle dra nytta av avdraget exkluderas eftersom platsen de bor på inte klassas som glesbygd. Därför bör glesbygdsavdraget ses över, med ambitionen att göra det mer rättvist och mer träffsäkert.

7.5.10 En fossiloberoende fordonsflotta

2030 ska den svenska fordonsflottan vara helt fossiloberoende. För att nå det behövs en mångfald av förnybara drivmedel. Det offentligas roll ska vara att komplettera näringslivet och styra mot minskade utsläpp genom ökad användning av förnybara drivmedel. Eftersom det offentliga bör sätta ribban högt bör även det offentliga gå i bräschen genom att enbart köpa och leasa in eldrivna eller förnyelsebart drivna fordon.

7.5.11 Elektrifiering

När eldrivna fordon blir fler behöver infrastrukturen byggas ut, något det offentliga har ett stort ansvar för. Snabbladdningsstationer behöver snabbt bli fler samtidigt som elsystemet måste kunna hantera allt fler eldrivna fordon. Därför behöver staten ta fram en nationell effektplan, men kommuner och regioner måste också hänga med i sin planering. Samtidigt behöver relevanta myndigheter få i uppdrag att stödja lämpliga aktörer och projekt i takt med att elbilsanvändningen ökar i glesbygden där utvecklingen av snabbladdningsstationer släpar efter.

7.5.12 Biodrivmedel

Produktionen av biodrivmedel är idag otillräcklig. Genom breda forsknings- och utvecklingsprogram kan det offentliga, akademin och näringslivet tillsammans utöka produktionen, i linje med den flerfaldigt ökade efterfrågan hos bilar och flyg till 2030. Tillsammans med ekonomiska styrmedel och en ökad kvotplikt kommer det vara en viktig pusselbit i omställningen och för Sverige att bli en världsledande producent. Dessutom behöver forskningen och utvecklingen utökas för andra förnyelsebara bränslen.

7.5.13 Kollektivtrafikens tillgänglighet

I framtiden kommer fler människor behöva välja kollektivtrafik och cykel i stället för bilen. På så sätt minskas utsläpp, buller och säkerhetsrisker. Men det måste också bli enklare att använda flera transportslag under samma resa. Därför behöver regioner jobba med att ta fram regionala utvecklingsplaner som främjar byggandet av fler regionala cykelvägar och infartsparkeringar.

7.5.14 Investeringar i och planering av kollektivtrafik

Investeringar i kollektivtrafik måste göras på samma premisser som för övrig infrastruktur. Utan samhällsekonomisk nytta riskerar skrytbyggen att bli en flopp och skattepengar att bli försakade. Det krävs en långsiktig strategi för kollektivtrafiken som matchas mot infrastrukturagendan och mot planeringen av nya bostadsområden.

7.5.15 Kollektivtrafikens trafikslag

Med tunnelbana under jord, spårvagnar över jord, bussar, linbanor, båtar och så vidare får vi en mångfald i kollektivtrafiken. Det ökar människors valmöjligheter i det kollektiva resandet. Men även enkla och smidiga bytespunkter samt fler och tätare turer där det efterfrågas kan öka kvalitén på kollektivtrafiken. Därför behöver också länsjärnväg och bannät bindas samman i trafikplaneringen.

7.6 Trafikslag

Målsättningen för transportsystemet bör vara att ha snabba, effektiva transporter, med så låg påverkan på människor och klimat som möjligt. Detta kräver flera transportsätt som alla verkar vid sidan av varandra för att göra vardagen enklare: järnvägen måste bli bättre på att leverera varor och människor i tid, flyget måste få ner sina utsläpp kraftigt, cykeln måste få ta större plats i staden, bilen måste ta mindre plats i stadsbilden och fartygen måste uppvärderas. Med lättillgängliga transportslag öppnas en hel värld upp för människor och företag.

7.6.1 EU:s roll för transportslagen

För att skynda på omställningen från väg till järnväg behövs incitament för att välja klimatvänliga transportsätt. Dessa behöver vara enkla och transportslag som släpper ut måste betala för sina utsläpp. Det behöver också bli enklare att knyta exempelvis båttransporter till järnväg i hamnar för effektivare varuflöden. EU behöver bli bättre på att samordna transporter, exempelvis genom att harmonisera regelverk kring järnvägstransporter.

7.6.2 Vägtrafikens roll

Som ett långt och glest befolkat land har vägtrafiken en viktig roll i människors vardag. Företag och människors vardag bygger på ett väl underhållet vägnät där såväl privata som offentliga aktörer spelar en viktig roll. Den som bor centralt har inte samma behov av bil som den som bor på landsbygden, då olika förutsättningar kräver olika lösningar. Det viktiga är att bekämpa fordonens utsläpp, inte fordonen i sig.

7.6.3 Elektrifierade vägar

Pilotprojekten där motorvägar elektrifieras för att möjliggöra att lastbilstrafiken drivs på el är viktiga för att möjliggöra så att även tunga fordon inom åkerinäringen kan bidra till att stoppa det förändrade klimatet.

7.6.4 A-traktorer, EPA och moped klass I

Många ungdomar färdas idag med EPA-traktor, A-traktor och moped klass I. Eftersom avstånden kan vara långa utan möjlighet till god kollektivtrafik är en hastighetsgräns på 30 km/h relativt låg samtidigt som vägarna har blivit bättre och kraven på besiktning hårdare. Därför vore det rimligt att höja hastighetsgränsen till 50 km/h för A-traktor, EPA och moped klass I, eftersom ungas livskvalitet då hade förbättrats.

7.6.5 Hastighetsgränser

Dagens maxhastighetsgräns på 120km/h bör ses över i syfte att möjliggöra en höjning av densamma på lämpliga motorvägssträckor. Dock kräver detta att motorvägarnas standard förbättras samt att dagen vajerräcken ses över för att se till att en höjd hastighetsgräns inte leder till ökad risk för olyckor.

7.6.6 Adaptiv hastighetsbegränsning

På motorvägar i tättbebyggda områden såväl som på motorvägar och riksvägar där en adaptiv hastighetsbegränsning inte finns bör en sådan införas.

7.6.7 Kraven för körkort

Kravet samt priset på förar- och handledarutbildningen har genom åren ökat. När svårighetsgraden höjs kan utfallet av de som till sist tar körkort påverkas. Med tvingande licenser är det viktigt att önskat utfall och faktiskt utfall viktas och att utbildningen formas därefter. Därför bör utbildningen i sin helhet genomgå en grundlig utredning för att undersöka hur den går att effektivisera utan bekostnad på säkerheten.

7.6.8 NPF och körkort

Alla med en NPF-diagnos behöver idag ett läkarintyg för att få körkortstillstånd. Det skapar onödig administration eftersom alla som ansöker om körkortstillstånd redan behöver redovisa om de är under medicinsk behandling och visa upp läkarintyg ifall behandlingen kan anses påverka körförmågan. Istället bör det generella kravet för de med NPF-diagnos avskaffas men det bör fortsatt kunna krävas läkarintyg endast när det är medicinskt motiverat.

7.6.9 Särskilda förarlegitimationer

Eftersom körkortet är beviset för att en förare kan framföra ett fordon i trafiken på ett säkert vis saknas det anledning att kräva ytterligare licens för att köra taxi och således bör kravet på särskild utbildning för taxiförarlegitimation avskaffas. Däremot bör krav på särskild förarutbildning kvarstå för sjukresor med specialfordon, färdtjänst och skolskjuts.

7.6.10 Cykelns roll

Cykeltrafikplaneringen behöver samordnas mellan kommun och region för att lättare kunna samordna den både med övrig kollektivtrafik och mellan kommunerna. Idag går ofta den kommunala och regionala trafikplaneringen om varandra. Det leder till missar som gör det opraktiskt att välja cykeln. Genom en samordnad planeringen kan en mer cykelfrämjande politik bli verklighet.

7.6.11 Cykelns infrastruktur

En målsättning måste vara att cykelns andel av transporterna kraftigt ska öka. Därför behöver kommuners och regioners investeringar i cykelvägar öka och cykelns plats i trafikrummet prioriteras, exempelvis genom förtur vid trafikljuskorsningar. Staten bör investera i supercykelvägar, som exempelvis använts med framgång i Köpenhamn. Planeringen, underhållet och skapandet av cykelvägar måste göras med trafikanternas säkerhet som högsta prioritet.

7.6.12 Cykeluthyrning

Cykeluthyrningsverksamhet bör spridas till fler delar av landet. Att ha möjlighet att med bland annat elcyklar transportera sig till busshållplatsen, tågstationen eller i stadskärnan kan även på landsbygden och i småorter vara viktigt. Sådan verksamhet kan med fördel upphandlas av och outsourcas till privata utförare för ökad konkurrens.

7.6.13 Tåg inom EU

EU bör verka för att tågbolagen tillämpar biljettsystem med öppna API:er så att tredjepartsleverantörer kan komma åt viktig data för att skapa integrerade biljettjänster genom vilka kunden kan köpa tågbiljetter över landsgränserna. Därtill bör EU införa en gemensam anslutningsgaranti, så att resenären vid förseningar har rätt till de ombokningar som krävs för att nå sin slutdestination.

7.6.14 Tåg i Sverige

Det är viktigt att befintliga banor byggs ut med dubbelspår eller fler mötesplatser på enkelspår, för att hela landet ska gynnas av tågtrafiken. De regionala banor som ännu inte har blivit elektrifierade bör snarast bli det eller gå över till bio- eller vätgas. På så sätt kan diesellok bytas ut mot betydligt klimatvänligare lok drivna på elektricitet.

7.6.15 Järnvägens förseningar

Det största hotet mot förtroendet för järnvägen är förseningar och tekniska problem. Detta leder till större skepsis mot tågpendling och godstransporter på järnväg. Därför behövs starkare incitament för att underhålla järnvägen genom en ökad förseningsersättning. Är tåget försenat ska resenärer och företag bli kompenserade. Om Trafikverket är ansvariga för förseningen ska de betala förseningsersättning till berörda aktörer.

7.6.16 Höghastighetståg

Höghastighetståg är en lösning som på allvar kan skapa konkurrenskraft för tåget som transportmedel samtidigt som det kan avlasta övriga banor för gods- och regionaltåg. Finansieringen bör ske genom lån och inte ur ordinarie infrastrukturplan. Likaså behövs ett utökat samarbete vad gäller höghastighetståg mellan Sverige och närliggande europeiska länder.

7.6.17 Flygets klimatpåverkan

Flygets klimatpåverkan är stor och måste minska kraftigt. Här är obligatorisk kvotinblandning av förnybara bränslen för alla flyg som lyfter från svensk mark en viktig del som bör uppnå 100 procent år 2035. Dessutom bör forskningsinvesteringar gå till att utveckla elflyg.

7.6.18 Internationella regler för flyg

Sverige och EU bör ta initiativ till internationella överenskommelser för att minimera flygets klimatpåverkan, exempelvis genom rakare flygrutter, förändrade flyghöjder och en förändring av Chicagokonventionen så att flyget i högre utsträckning får bära kostnaderna för sina utsläpp.

7.6.19 Flyget inom EU

På EU-nivå bör det beslutas om ett framtida slutdatum för all kommersiell flygtrafik som drivs på fossila bränslen. Detta för att ge branschen tydliga och långsiktiga ramar för sin omställning, på motsvarande sätt som skett för bilar.

7.6.20 Lägg ned Bromma flygplats

Driften av Bromma flygplats är idag kraftigt subventionerad. Detta samtidigt som flygplatsen upptar mark som hade kunnat användas till bostadsbyggande, orsakar buller och försämrad luftkvalitet för de närboende och enligt Swedavia själva inte är affärsmässigt motiverad. Bromma flygplats bör därför läggas ned och trafiken flyttas till exempelvis Arlanda.

7.6.21 Sjötrafikens roll

För en stor del av utrikeshandeln har sjöfarten varit av stor betydelse och väntas fortsatt ha den rollen. Samtidigt är sjöfarten relativt sett klimatvänlig och energieffektiv. Därför behöver sjöfarten och hamnverksamheten få goda förutsättningar även i framtidens transportmix. Detta genom att lämplig infrastruktur i och till hamnarna säkerställs.

7.6.22 Sjöfartens klimat- och miljöpåverkan

Även om sjöfarten är ett relativt sett klimatvänligt transportslag behöver dess utsläpp minska. Fler svenska hamnar behöver erbjuda landström när fartyg står i hamn och längre tomgångskörning i hamnområden behöver förbjudas.

7.7 Digitalisering

I dagens globaliserade samhälle är den digitala infrastrukturen precis lika viktig som den fysiska. Digital infrastruktur möjliggör inte bara kunskapsutbyte och informationsinhämtning. Den digitala infrastrukturen skapar också företag och arbetstillfällen, runt om i världen, samtidigt som den skapar nya möjligheter att bo och verka på landsbygden.

7.7.1 Digital driftsskyldighet

Tele- och bredbandsbolag bör få driftsskyldigheter, liknande den som elbolag i dagsläget har och att de på ett liknande sätt ska bli ersättningsskyldiga vid längre driftuppehåll.

7.7.2 Fibernätföreningar

Ideella föreningar och andra sammanslutningar fyller en viktig funktion för att öka tillgängligheten till bredband och internet i alla delar av landet när det offentliga sviker de delarna. Genom regelförenklingar, skatteavdrag och en möjlighet för nätföreningar att beviljas föreningsbidrag kan lands- och glesbygdens uppkoppling förbättras.

7.7.3 Mobilnät

Det är viktigt med ett väl fungerande mobilnät i hela landet. Det är alldeles för vanligt med dålig täckning. Därför är det viktigt att bygga ut det mobila bredbandet och frigöra mer utrymme för mobil telefoni. 700-bandet bör användas för att förbättra mobiltäckningen på landsbygden. Samtliga hushåll och arbetsplatser som så önskar, ska vara uppkopplade mot väl fungerande tele- och bredbandsnät.